所谓模块化生产，即是以一个零件（或部件）为中心将周边的零件组合在一起经一次成型加工而成，这样可以减少许多制造工艺和模具数量，如BMW（宝马）系列的汽车变速箱组件是用Bayer公司生产的35%玻纤增强PA66制成，它集成了许多零部件于一体，不仅节约了发动机体内的宝贵空间，也减少了成型工艺；BASF公司正致力于一种新的构思，将汽车储油箱、永久性滤器和油泵集成于汽车底部一个用35%玻纤增强PA66制成的模块内；美国伊利诺州的TecAir公司用高流动尼龙制造出重5磅、22英寸长的汽车发动机冷却扇组件，它将风机轮子和其它进气组件组合在一起，这种产品已经应用到GM公司的某种车型上；也有人考虑将汽车散热器罩和前保险杠组合成模块进行生产。这种尝试是不是汽车零件塑料化的一种发展有待实践来证明。

从19世纪末的福特T型车的流水线生产，到近代以日系企业丰田为代表的精益生产方式，汽车的生产模式一直围绕着降低生产成本、让汽车简单易修的主要目标进行。进入新世纪，随着数字化技术在生产中的应用，汽车的生产制造模式开始向集约化和标准化发展，由此带来的生产模式的变革让汽车“生产结构”开始趋向于电脑生产一样简单。上个月，笔者有幸参观了欧系车企大众-奥迪品牌的总装车间，有机会一睹目前被许多业内人士提及的“模块化”生产。

●零部件装配数量减少90%

奥迪“全数字化”总装车间是去年6月在长春奠基的，经过一年多10多亿元的投入建设，这座占地8万多平米的现代化工厂于上月开始投入生产。据了解，这是目前大众最先进的生产工厂，率先将数字化管理融入到总装流程的各个部分，除了全新的数字化生产线之外，这座外观采用了玻璃设计的生产工厂还被誉为“和奥迪4S店可以媲美的工厂”。目前主要投产奥迪Q5和A4L两款车型。

身处工厂，生产线上的工人不再是过去看到的那么忙忙碌碌，每一个生产线上的工人都能从容应对自己的工作。在生产车间，还能不时地看到骑自行车的生产线小组长，这在日系汽车的生产线上是不可能出现的。当然这样的变化并不是以牺牲效率为代价，由于采用了先进的生产工艺，新奥迪总装车间每120秒就能下线一辆奥迪A4L。

大众目前正在推进的生产模式被称为“理想化的精益生产方式”，其实就是一种既兼顾丰田精益生产方式流程管理，又逐步推行“模块化”的新的生产理念。奥迪工厂厂长说：“过去生产模式，总装线需要装配2万多个汽车零部件，而采用新的模块化、集约化管理的新生产线只需要装配2000多个零部件，当然所需要的工人数量也减少了很多。”

●大众2013年全面实现模块化生产

目前，引入奥迪的是发动机纵置模块化生产线，而到2013年，大众将向中国市场引入横置模块化生产线，届时大众这一生产模式将覆盖包括Polo,Golf等大众汽车品牌以及Seat、Skoda等品牌。大众集团总裁文德恩在法兰克福车展期间说：“模块化战略会给我们的生产、投资等带来优势。”按照规划，未来大众模块化生产线产能将达到300万辆。

所谓模块就是指通过将独立配件整合起来形成一个更大的单位。最近几年汽车制造业开始两种生产理念的“较量”，一种是以日系企业为主的ECU（电子控制装置）集成和标准化，实现一个涵盖范围更大的功能，ECU群的“标准件”使之成为各车型通用的模块。另一种是德系企业为主的产品结构多项功能与多种配件相互关联的复杂对应关系。这两种理念形成了目前在汽车模块化过程中的两种思路。

目前，德系汽车企业推崇的“模块化”生产模式已经被业界公认为四大模块，分别是动力总成、车门总成、仪表总成和车前端总成。通过对这几大总成的模块化管理，使原来的生产线得以缩短，但是由于汽车零配件数量多、功能多、接口多等原因，虽然生产线纵线比之前缩短了，但是横线却又在拉长。在一汽大众的高尔夫新工厂，由于模块化管理还不到位，生产线的横线部分仍然偏长。

●日系企业需要“两线作战”

其实，汽车产品结构的历史说到底就像是一部如何通过“成本削减”使客户满意度较高的“整合”得以延续的历史。比如，T型福特车尽管通过使用专用配件抓住了客户需求，但由于基本上都属于专用配件，因此有可能造成成本上涨。多年来，各个汽车生产企业一直都以汽车零配件标准化为目标，通用汽车通过推进配件的标准化，使多种车型共用同一种设计配件，在利用这种克隆系统削减成本的同时，能够同时推广多种车型，汽车模块化生产应该是这一模式的集成。

而日系汽车生产企业走的是另外一个模块的发展思路。以丰田公司为代表的车企围绕ECU系统进行模块推进，丰田似乎希望通过将按照各种功能细分的ECU整合起来，实现一个涵盖范围更大的功能。比如以传动控制、车身控制、安全控制和多媒体等标准系统为单位进行模块开发。

一些业内专家认为，在成本削减的强烈要求下，日本汽车企业需要进行艰难的两线作战：以车载电子领域为中心，“开放模块”的比例将会逐步提高，为此需要稳步推进相应的对策，同时，核心部件“封闭整合”也要保持发展。

目前，大众集团模块化制造管理的精髓主要体现在动力总成部分，并首先应用在奥迪总装线上，这工位目前被称为“婚礼结合工位”。车辆在这个工位进行底盘和车身的组装，专门设计的底盘托盘与车身吊具通过数据载体互相识别，保证各种不同车型的底盘与车身自动的进行对准和合装。目前这样的工位在欧系车的生产车间都能看到，但是由于自动化程度的不同有所差别。

●应对新能源汽车的发展

汽车产业已经走过100多年，下一个100年汽车产业将发生什么样的变化？无疑，新型能源汽车的发展需要每一个汽车企业积极应对。目前，普遍认为，未来新能源汽车仍然需要以传统汽车技术为基础，因此传统汽车的前瞻性驱动技术就成为汽车企业今后的技术目标。

据介绍，欧系汽车企业基本上都加快了汽车模块化进程，希望通过生产线的模块化管理，能应对即将到来的未来驱动技术革新。比如电动车，从上个月举行的法兰克福车展上，几乎所有的汽车巨头都推出未来几年可以量产的电动汽车，其中欧系基本都是原有车型基础上进行电动车开发，而日系车企几乎都是清一色的全新开发。从这一点可以看出，德系和日系车企在生产模块化的发展中不同理念和思路，究竟谁能在最后的竞争更胜一筹，目前还很难断定。

而在中国，制造业模块化生产也达到极大的发展。有报道称，重庆的摩托车企业已经形成完全开发的模块化生产模式，多家零部件在生产线上自由搭配，在一个很短的时间内共同装配完成成品，每家零配件企业可以自由加入或者退出，这种生产方式将在未来中国制造中发挥积极的作用，也许未来在中国以纯电力驱动的电动车将把汽车模块化制造模式发挥到极致

一致性平台方法固然在开发成本和时间上具有一定的优势,但这种方法有可能会给整车特性造成负面影响。如果整车集成措施(如车辆动态驾驶性能的优化)不能改变平台部件,那么该措施的优化潜能将是有限的。

从整车的观点来看，更好的解决方案是在真正沿用件（如车轴拉杆或轮）与可调部件（如减振器，发动机悬置或轮胎）之间实现细微区分，这是既能优化产品又能保持开发过程高效的唯一方法。

买车需要注意的事项如下：

1、确认购买能力：

确定购买能力，买车后不影响家庭整体的生活质量，一般根据的家庭的近三年的平均的收入情况，一般情况拿出三年家庭的20%，但是不超过家庭固定资产值的10%。

2、关注点：

对于家庭用车最重要的是安全，其次是经济适用，因为汽车的安全承载着一家人的生命，所以安全是重中之重。

3、现场确认：

根据以上两步基本确定要买的几款车型，亲自去4s店现场确认，包括试驾、询价、贷款情况、维修保养等相关情况。

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